Nyheter

noimage

Kilde: Stock exchange

Forus Næringspark AS
Næringsparken har tatt en sterkere samfunnsutviklerrolle de siste årene, og har utfordret overordnet planverk på enkelte områder. Men ideene er i all hovedsak i tråd med de regionale utviklingsprinsippene.

Formålet med dette prosjektet har vært å vurdere i hvilken grad tiltak, aktiviteter og planer i Forus Næringspark er i tråd med føringer i kommunale/regionale planer.

Forus Næringspark (FNP) betegnes som en suksesshistorie og selskapet har vært en viktig faktor til at Forus har blitt et av landets viktigste næringsområder. FNP har hatt en viktig funksjon som bindeledd mellom bedriftene på Forus og kommunene.

Forus Næringspark har tatt en mer markant samfunnsutviklerrolle for Forusområdet de siste fem årene, og skiftet kom i forbindelse med opptakten til Forusvisjonen i 2011. Måten å tenke næringsutvikling ser ut til å være endret. Fra å være en aktør som sammen med en rekke andre næringslivsaktører har argumentert for bilbruk og høy parkeringsdekning, har FNP blitt en aktør som tar til orde for transformasjon og en endret utvikling på Forus.  FNP ønsker en urban utvikling av området. Med dette menes økt fortetting, redusert bilbruk, flere grønne lunger, flere kollektivreisende og flere myke trafikanter. Et sentralt siktemål er å transformere Forus fra en tradisjonell næringspark til en fremtidsrettet kunnskapsbydel. Disse ideene er i all hovedsak tråd med nasjonale, regionale, kommunale prinsipper for byutvikling og med strategisk næringsplan. Men enkeltpunkter i forslagene utfordrer det kommunale og regionale planverket.

Også nyere tiltak og aktiviteter bidrar til å befeste vårt inntrykk av at Næringsparken har tatt en sterkere samfunnsutviklerrolle i den beskrevne retningen. Eksempler på dette er Bysykkelen AS, som ble stiftet i 2014, samarbeidsprosjektet HjemJobbHjem og Forus PRT (selvgående minibusser). Et fellestrekk med disse prosjektene er å få flere til å velge sykkel eller buss, og samtidig senke tersklene for å velge disse transportmidlene. 

Næringsparken utfordrer altså ikke bare det overordnede planverket på enkelte punkter. Selskapet utfordrer også folks reisevaner i området, og forsøker å stimulere til redusert bilbruk. 

 

Andre funn:

  • Det har vært en ekstrem vekst i antall sysselsatte på Forus, fra 3 300 i 1984, drøyt 6 000 i 1991, til nesten 45 000 i 2014. Største vekstdrivere: Stigende oljepris, økt aktivitet og boom i regionen. Forus har dessuten vært rigget for vekst på en helt annen måte enn for eksempel sentrumsområdene. Blant annet har planregimet vært liberalt og FNP har tatt seg av infrastruktur og rekkefølgetiltak.

 

  • I år 2000 var det ca. 20 000 arbeidsplasser i Stavanger sentrum og på Forus. I dag er antallet arbeidsplasser omtrent det samme i sentrum, mens antallet har fordoblet seg på Forus.

 

  • Forus oppstod på et tidspunkt der få hadde begreper om hverken bærekraft eller balansert utvikling. En av suksessfaktorene bak den voldsomme veksten på Forus har vært framveksten av privatbilismen. At de ansatte har kunnet bruke egen bil som transportmiddel til jobben, var en viktig forutsetning for at en kunne etablere dette næringsområdet, som i starten var «langt ute på landet».

 

  • Bivirkninger. I dag er Forus en sentral del av storbyområdet og privatbilismen skaper store trafikale og miljømessige utfordringer. Trafikken på E39 ved Forus er siden 1997 steget fra 27900 biler i døgnet til 51800 biler i 2012, dvs. en økning på om lag 100 prosent. Forus har videre en svært høy bilandel på reiser, sammenlignet med Stavanger sentrum. Bilandelen på Forus er 76 prosent, mens bilandelen i Stavanger sentrum er 46 prosent.

 

  • Planmessige rammer. Reguleringen av Forus har skjedd bitvis, over lang tid og den første samlede reguleringsplan for området kom i 2005. Planen var et samarbeid mellom de tre eierkommunene og FNP, som var forslagsstiller. Før denne planen fantes det ingen samlet plan for utviklingen av området. Da var det allerede godt over 20 000 arbeidsplasser på Forus, storparten av området var ferdig utbygd, og en av suksessfaktorene var framveksten av privatbilismen.

 

  • I 2005 hadde mange av tomtene lav utnyttelse og ambisjonen med den felles reguleringsplanen var å stimulere til bedre utnyttelse av eksisterende arealer, og tilrettelegge for flere reisende til fots, med sykkel eller med kollektivtrafikk. Dette har man så langt ikke lykkes med, området er fremdeles i all hovedsak bilbasert.

 

  • Høy parkeringsnorm. I det opprinnelige planforslaget til 2005-planen var det lagt opp til 1 parkeringsplass per 100 m2 BRA. Dette lot seg ikke gjennomføre slik intensjonen var, og i den endelige planen endte man opp med å akseptere 3,5 parkeringsplasser per 100 m2, noe som er en veldig høy dekning. Argumentet for dette var at området hadde dårlig kollektivdekning og at god parkeringsdekning derfor var et konkurransefortrinn i kampen om leietakerne. Selv om kommuneadministrasjonene i utgangspunktet ønsket en mer restriktiv parkeringspolitikk, fikk FNP, sammen med andre næringslivsaktører i området, gjennomslag for sitt forslag i den endelige planen.

 

  • Rekkefølgekrav. Det var også uenighet om rekkefølgekravene i 2005-planen. Med dette menes infrastrukturtiltakene i området, for eksempel kollektivtrasé langs Foruskanalen samt kollektivbro over E39. FNP foreslo at de enkelte tiltakene kom til utførelse når man først hadde nådd et gitt nivå for utbyggingen i det enkelte felt. Kommunene fryktet at dette ville forsterke de daværende problemer mht. fremkommelighet og reisemiddelfordeling, Kommunene foreslo at enkelte tiltak skulle opparbeides straks. Fylkesmannen støttet kommunenes forslag om at miljøprioritert gjennomkjøring og bygging av ny kollektivbro var nødvendige tiltak før en videre utbygging fant sted.  Det ble imidlertid ikke sagt noe om finansieringen av rekkefølgetiltakene. Etter en del runder mellom FNP og kommuneadministrasjonene kom man frem til at rekkefølgetiltakene skulle ivaretas av selskapet Forus Utvikling AS (datterselskap av FNP) og at rekkefølgetiltakene skulle finansieres med kostnadsbidrag fra tometaktørene, FNP og offentlige myndigheter. Dette innebar at rekkefølgekravene ikke trengte å være fysisk etablerte før byggingen tok til, men at finansieringen av rekkefølgekravene var sikret.

 

  • Høy etterspørsel etter tomter kombinert med en høy parkeringsnorm og ikke-absolutte rekkefølgekrav bidro til å skape en sterk vekst i området på veldig kort tid. Det positive med dette var at antallet bedrifter og arbeidsplasser økte raskt på Forus. Det negative var de trafikale og miljømessige utfordringene dette skapte. Med mer absolutte rekkefølgebestemmelser ville man redusert disse utfordringene, men også veksten i området ville da bli sterkt redusert. Flere peker på at ingen andre områder kunne håndtert en slik etterspørsel i et så høyt tempo.

 

  • I rapporten går vi nærmere inn på hvordan FNPs samfunnsutviklerrolle har endret seg de siste årene, der vi blant annet har sett nærmere på Forusvisjonen, FNPs høringsuttalelser og et utvalg andre aktiviteter.

 

  • Det er liten tvil om at FNP gjennom Forusvisjonen utfordrer føringene i de overordnede planene på enkelte punkter. Eksempler på dette er forslaget om å gjenåpne Forus stasjon og ønsket om et mer urbant Forus. Men ideene i Forusvisjonen bryter også i stor grad med det såkalte suburbane byplanidealet som har vært rådende i området, dvs. frittliggende bebyggelse, romslige tomter og et transportsystem designet på bilens premisser. Visjonen legger opp til fortetting, blågrønne lunger, tilrettelegging for mye trafikanter og kollektivtrafikk og redusert bilbruk. Dette er i tråd med de sentrale utviklingsprinsippene for storbyregionen.

 

Et fyldigere sammendrag, avgrensninger og resten av rapporten finnes her.

Kontaktperson er Svein Kvalvåg, , 47252579.

Publisert 03.08.2016 Skriv ut artikkelen Bookmark and Share

Reporter :  admin
Source : 


  • x
  • x